気になるのをてきとうにぶちこむ (竹森　最低水準はキープして、すごく安く作るということを考えるときに、何がカギになるんでしょうか。そうい...)

竹森　最低水準はキープして、すごく安く作るということを考えるときに、何がカギになるんでしょうか。そういう制約を抱えた中で製品を造る際には、全体の設計が必要だということでしょうか。

藤本　それをバリューエンジニアリングと言います。工学的な意味で、「価値＝機能÷コスト」という式があります。お客さんは機能を買うんだから、機能を一定にしながらコストを下げていく。例えばボルト3本で留めていた部品を、同じ機能がボルト2本でできると分かれば2本に減らす。

　日本の高級車は、1990年代初めには1台あたり5000本ぐらいのボルトを使っていました。今は4000本を切っているでしょう。1000本以上減らしているんです。こういうバリューエンジニアリングをやっていくのが日本の得意技です。地道にこれをやる。機能を犠牲にしないでより安く作る。

　トヨタはこれを円高ショックの1993年ごろから、「バブルのあか落とし運動」とか言って続けました。彼らの言う数字では（これは部品メーカーを泣かせることも含めてでしょうが）、年間1000億円ずつ削減しました。これを10年間ずっとやったのです。

　そして、10年後の2002年にトヨタは1兆円の利益を出しました。ところが片方でデータを見ると、今言ったように、年間1000億円はバリューエンジニアリング、あるいはバリューアナリシスでコストを下げましたと言っている。

　僕はトヨタさんの本社の幹部に言いました。設計が頑張って、1000億円×10年で1兆円コストダウンしたのに、利益が1兆円ということは、本社の人たちは何をやっていたんですか、ほとんどこれは現場の頑張りじゃないですかと。そうしたら、本社の人は、「お前には言われたくないけど、その通りだ」という言い方をしていました。

「電気自動車で一発逆転」はあるか？：日経ビジネスオンライン

この対談、本当に面白い。

(via kashino) (via msnr)

そしてバリューエンジニアリングによって耐用年数のコントロールもできます。それが資源制約を受ける21世紀のエコノミーにとって正しいことなのかは、私には分かりません。

(via tekusuke)

結局これって，部品を減らしてコストを削減するわけだから，余裕がなくなっていくわけで，つまりそれだけ品質も下がっている可能性があると理解すれば良いのかな．そこまで悲観的に考えなくて良いのだろうか．

(via cyberperiscope)

経年劣化が加速するのはかなりガチだと思います。あと個別部材への要求水準が上がるので、そこでエラー（理論値を下回る性能しか得られないことが「後で」分かった、など）が発生した場合のダメージも大きくなります。

ゆえに、部材メーカーに求められる信用能力の水準が上がって、結局大手のヘゲモニーの下に入らざるを得なくなるわけですが、会社が大きいことと会社に能力があることは独立なので、値段は叩かれるは、生産管理はできないわ、みたいなことがあちこちで頻発すると、否応なく経営の柔軟性（＝大手のわがままに追従していける能力）が必要になって、あれこれって非正規雇用の話でしたっけ？ということになります。

(via tekusuke)

単純なMTBF論では語れないですねえ．結局しわよせは工程の末端に来るのも日本的といえば日本的．

(via cyberperiscope)

(via otsune) (via vmconverter) (via jacony)

2009-07-01

(via gkojay) (via indivi) (via futureisfailed)

(via aznyan-ultimate) (via featherogs) (via constan)

— 3 months ago with 364 notes